- Oberbürgermeister Dr. Frank Nopper: „Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst“
- 20. von 28 der einzigartigen Kelchstützen steht, nächste Betonage in diesem Frühjahr geplant
- Bahnsteig des künftigen Durchgangsbahnhofs überspannt darunter liegenden S-Bahn-Tunnel
Stuttgart, 13. März 2022.| Besonderes Etappenziel beim besonderen Bahnprojekt Stuttgart 21: Die Deutsche Bahn hat am Samstag, 12. März 2022, erfolgreich eine weitere der insgesamt 28 einzigartigen Kelchstützen für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof betoniert. Das 20. der vom Büro ingenhoven associates entworfenen Betonkunstwerke, der sogenannte Sonderkelch, nimmt dabei gegenüber den übrigen Kelchstützen eine herausgehobene Stellung ein: Er bildet einen der Zu- und Ausgänge des künftigen Hauptbahnhofs, deshalb führen ein Aufzug und eine Rolltreppe durch ihn hindurch. Zudem setzt er auf einem Bahnsteig auf, der an dieser Stelle den darunter liegenden S-Bahn-Tunnel überbrückt. All diese Herausforderungen an der Oberfläche und im Untergrund gelöst zu haben, gilt als ingenieurtechnische Meisterleistung.
Der Sonderkelch und die danebenliegenden neuen Bahnsteige ruhen auf einer eigens gebauten unterirdischen Spannbetonbrücke. Der Bau der unterirdischen Spannbetonbrücke war notwendig, weil die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn keinerlei Belastung aus dem Sonderkelch und den neuen Bahnsteigen erfahren darf: Sonderkelch, Bahnsteige und Brücke mit einer Spannweite von rund 30 Metern dürfen den rund 40 Jahre alten S-Bahn-Tunnel also nicht berühren. Die Bauarbeiten selbst in diesem Bereich durften wiederum den Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigen. Die S-Bahn mit sieben Linien gilt als das verkehrliche Rückgrat der Region Stuttgart.
„Der Guss des Sonderkelchs ist ein Meisterwerk der Ingenieurskunst und gehört zu den größten technischen Herausforderungen der neuen Bahnhofshalle. Der Sonderkelch ist ein Symbol dafür, dass wir bautechnisch über den Berg sind. Alle Projektpartner blicken jetzt mit Zuversicht auf die Schlussgerade des Bauprojekts und sind in froher Erwartung auf die großen verkehrlichen und städtebaulichen Chancen von Stuttgart 21“, sagt Dr. Frank Nopper, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart.
„Die Betonage des Sonderkelchs symbolisiert in besonderer Weise, wie Stuttgart 21 auch die S-Bahn in der Region entlastet. Wir bringen dank des Pilotprojekts Digitaler Knoten Stuttgart künftig mindestens 20 Prozent mehr Kapazität auf die Schiene und können mit der S-Bahn entsprechend dichtere Takte fahren; und wir schaffen unterhalb des Sonderkelchs eine superkurze fußläufige Verbindung für Reisende zwischen Fern- und Regionalverkehr im künftigen Hauptbahnhof und der S-Bahn“, sagt Thomas Bopp, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart.
„Mit dem Sonderkelch standen wir beim an Herausforderungen reichen Projekt Stuttgart 21 vor einer besonders kniffligen Aufgabe. Wir Ingenieure haben vor den Rechnern manchmal ganz schön geschwitzt. Aber es ist uns nach vielen Sonderschichten gelungen, den Kelch sicher dort zu platzieren, wo er hinsollte“, sagt Olaf Drescher, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.
„Das neue Herz der Stadt Stuttgart wird in wenigen Jahren der künftige Bahnhof mit den umgebenden Plätzen sein. Stadtteile, die über 100 Jahre getrennt waren, werden jetzt miteinander verbunden. Die Kelchstützen erlauben, einen dynamischen Raum mit einer einmalig schönen Dachform zu bauen. Die Ingenieurtechnik, die hier zum Einsatz kommt, ist im weltweiten Vergleich auf allerhöchstem Niveau“, sagt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven, Chairman ingenhoven associates.
„Die Planung des neuen Hauptbahnhofs führte uns als verantwortliche Ingenieure in völlig neues Gebiet. Insbesondere die Kelchstützen sind ein absolutes Novum. Noch vor wenigen Jahren glaubten die wenigsten, dass eine so komplexe Geometrie mit so hoher Präzision und Qualität ausgeführt werden kann. Die Betonage des Sonderkelchs zeigt eindrücklich, was Tragwerksplanung auf Spitzenniveau möglich macht“, sagt Professor Werner Sobek, Tragwerksplaner für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof.
„Dass wir auch diese technische Herausforderung gemeistert und mit der 20. Kelchstütze die Grenzen des Baubaren erneut ein Stück weiter verschoben haben, darauf ist unser Züblin-Team zu Recht sehr stolz. Technische Expertise bei allen Beteiligten, vereinte Kräfte und eine partnerschaftliche Zusammenarbeit auf Augenhöhe, die voll und ganz das gemeinsame Ziel fokussiert, machen dies möglich“, sagt Stephan Keinath, Vorstandsmitglied bei der Generalunternehmerin, der Ed. Züblin AG.
70 Betonmischer-Ladungen mit Spezialbeton
Die Betonage startete am Samstag bereits um 6 Uhr. Für die 20. Kelchstütze werden insgesamt rund 70 Betonmischer-Ladungen mit circa 550 Kubikmeter Spezialbeton benötigt. Die Arbeiten an der 21. Kelchstütze laufen bereits, dort ist die Betonage noch in diesem Frühjahr geplant.
Einzigartige Dachkonstruktion
Die beeindruckende Betonschalenkonstruktion mit ihren charakteristischen Lichtaugen wurde in dieser Form noch nie gebaut. Für Ingenieure und Arbeiter stellt deren Bau eine große technische Herausforderung dar. In einem Kelch befinden sich 350 Tonnen Bewehrungsstahl, die sich auf 22.000 einzeln vermessene Stahlstreben verteilen. Der jeweils vorab hergestellte, sechs Meter hohe Kelchfuß besteht aus bis zu 85 Kubikmeter Beton, der darauf befindliche, noch einmal bis zu sechs Meter hohe obere Abschnitt ist in 700 Kubikmeter Beton gegossen. Der Durchmesser beträgt im oberen Bereich rund 32 Meter, der Durchmesser der Öffnung für das Lichtauge 16 Meter. Aufgrund seiner etwas anderen Geometrie befinden sich im Sonderkelch etwa 250 Tonnen Bewehrungsstahl, bestehend aus rund 15.000 einzeln vermessenen Stahlstreben.
Der Bau des künftigen Bahnhofs nahm im Jahr 1997 im Rahmen eines Realisierungswettbewerbs seinen Anfang. Das 32-köpfige Preisgericht wählte damals aus 126 eingereichten Vorschlägen einstimmig den Entwurf des Büros Ingenhoven aus.